“Okay. Well, you passed but let’s talk about some things.”, sagte Neil. Und so kam es zu dem Spruch:

Mir war bewusst, dass ich heute Pilot in Command war. Deshalb habe ich Neil etwas für mich arbeiten lassen. Er solle mir die IFR-Brille reichen, das Fenster vor dem Start schliessen und so weiter. Ich habe ihm sogar die Gurtschnalle erklärt, als hätte er noch nie ein Flugzeug gesehen. Ich versuchte soweit als möglich Chef zu sein. Gar nicht so einfach bei einem Mann, der mindestens 20’000 mehr Flugstunden hat als ich!

Mit einem Short Field Takeoff gings los; full brakes, full power und dann tuckerten wir los. Ich flog in den Osten, auf 3000 Fuss unter den Wolken. Meine Aufgabe war, ganz normal meine geplante Strecke zu fliegen. Nach dem zweiten Checkpoint war der Spass vorbei, das imaginäre Wetter wurde schlecht und meine Aufgabe war, einen anderen Flugplatz – Fall City – zu finden. Zum Glück fand mein letzter Progress Check in demselben Tal statt, so wusste ich schon ungefähr wo ich hin musste. Ich flog einer Stromleitung nach und wusste genau wo ich bin. Neil versuchte mich zwei Mal aus dem Konzept zu bringen: “Oh, that must be Fall City!” – “Almost, Neil. We‘re abeam Duvall right now. The city you point at is Carnation.” Nach seinem zweiten Versuch, meinte er: “Okay. You know where you are… let’s do some steep turns. The first one to the left and the other one to the right. Actually I want the first one twice. A 720°!“ Gesagt, getan. Die Kreise waren gleichmässig und koordiniert. Es lief super! Bis dahin jedenfalls lief es super. Nach etwas Slow Flight waren Stalls angesagt und ich machte grobe Fehler. Beim Power On Stall mit Kurve (vollgas, steil hinauf in einer Kurve, bis der Flieger runterfällt) reagierte ich falsch. Ich zog den Gashebel zurück und drückte die Nase zu wenig runter. In dem Moment dachte ich bloss: FAIL! Da mir das noch nie passiert war im Training, war ich von mir selbst geschockt. Neil reagierte mit einer scharfen Frage, was denn die richtige Reaktion gewesen wäre. Ich erklärte es ihm und wiederholte das Manöver. Diesmal ohne Probleme.

Wir flogen gerade über eine Stadt, als auf einmal der Motor ausfiel (Das bekannte Problem, Motoren stottern nach 30 Minuten, wenn ein Fluglehrer an Bord ist). Ich hatte es zwar nicht erwartet in dem Moment, aber nach wenigen Sekunden plapperte ich automatisch los: “60 knots, best glide. Trim. We are over Monroe, there must be an airport to the north. Field in sight. Engine Failure, checklist. – We can make it to the field. I will overfly the airport and enter downwind. Transponder 7700, emergency frequency 121.5. – Mayday Mayday Mayday, Cessna 805W is declaring an emergency, I have lost the engine, 1 mile north of Monroe forced landing at Firstair airport, white aircraft red stripe, two souls on board, Mayday Mayday Mayday!” Neil mochte meinen Spruch und ich setzte unterdessen zur Landung an. Nach einem Goaround waren wir genug tief für Turns Around A Point. Nach ein paar Kreisen um eine Hütte, war auch das schon getan. Mit der IFR-Brille, womit man nur noch die Instrumente und nicht mehr nach draussen sieht, musste ich ein paar Kurven fliegen. Anschliessend, die Übung Unusual Attitudes. Ich überliess Neil das Steuer und schloss die Augen. Er brachte das Flugzeug in scharfe Kurven, steil nach oben und wieder runter – und dann plötzlich: “You have control!” Nach ein paar Sekunden war das Flugzeug wieder Straight and Level. Das selbe nochmals, und dann sagte Neil, ich solle jetzt nach Hause finden. Noch immer durfte ich nicht aus dem Fenster schauen. Ich gab die VOR Frequenz ein, hörte den Morsecode ab und drehte Richtung Paine Field. Ich weiss noch, als ich einen Moment an mir zweifelte und dachte, ich würde genau 180° in die falsche Richtung fliegen. Als ich die Maske abnahm, erkannte ich meine Homebase direkt vor mir. Ich atmete durch…

Es folgten nur noch zwei Landungen eine Soft und eine Short. Die kurze Landung war ganz schön schwierig. Am Pistenanfang musste ich imaginäre 20 Meter hohe Bäume überfliegen. Es wäre viel einfacher gewesen, wären die Bäume echt gewesen! Aber ich brachte das Flugzeug recht schnell zum Stehen und drehte ab der Piste. In dem Moment begann Neil meine Landung und meinen Stall zu kritisieren und ich war mir schon wieder ziemlich sicher, dass ich durchgefallen sei. Ich wünschte dem Tower einen wunderschönen Tag, erledigte die After Landing Checklist und fuhr zurück zum Parking.

Sobald ich den Motor abgestellt hatte, hörte ich aus heiterem Himmel:

“Okay. Well, you passed but let’s talk about some things.”

Neil tat etwas sehr gutes. Er machte mir bewusst, dass ich noch immer ein Greenhorn bin. Auch wenn ich mich jetzt offiziell Pilot nennen darf! 🙂

43.2h – High Performance Endorsement

20 Minuten nach dem Prüfungsflug war aller Papierkram erledigt. Mein Rücken war noch nass verschwitzt als Isaac meinte, die Cessna 182 Skylane sei gerade frei. “Let’s go flying mister Pilot!”

In dieser 2005 Cessna Turbo Skylane hatte ich den Crashkurs für High Performance Flugzeuge. Das sind alle Flieger mit mehr als 200PS. Das Flugzeug ist echt der Wahnsinn. Zwei Fernseher als Instrumente, 230PS, Ledersitze und Airbags. Es fehlte bloss noch der Kühlschrank. Der Flug dauerte nur eine halbe Stunde und beinhaltete ein paar Stalls und Landungen. Hauptsächlich war es ein Fun Flight! =) Ich hatte sogar noch einen Passagier auf der Rückbank. Isaac legte einen Kugelschreiber auf das Instrumentenbrett. Er wollte, dass ich so fliege, dass der Kugelschreiber zwischen uns schebte. Ich zog die Nase steil nach oben und dann in einer ganz gleichmässigen Bewegung wieder nach unten. So waren wir für 10 Sekunden schwerelos und der Kugelschreiber schwebte solange in der Luft.

Wow, ich bin Pilot und Zauberer!

Doch was habe ich nochmals gelernt? – Nun gut, dass ich jetzt so ein Flugzeug fliegen dürfte, heisst nicht, dass ich das auch tue. Ich benötige den Logbucheintrag vorerst nur als Formalität, um dann in der Schweiz fliegen zu können und dann gibt es sowieso noch mehr Flugstunden.